目中的。
有关铁路之类的项目,徐佑之前也从来没有涉足过。
但因为项目的特殊性,之前并没有谁建造过如此长距离的跨海高铁大桥。
在技术上,也有非常多的难点。
为了进一步保证项目的安全,内部还是一致推荐徐佑过去,帮忙给出一些建议。
毕竟,徐佑可是几乎没有知识盲区的交叉型人才。
到了闽省-宝岛的高铁项目组,徐佑跟项目组的各位专家们热情的打着招呼。
由于专业不同的原因,这些专家徐佑几乎都是第一次见面。
不过,之前徐佑也曾在其他的场合上,见过或是听说过这些专家的名字。
可以说,他们都是世界上最顶级的桥梁、铁路专家了。
这次有他们在,徐佑只需要多听多看,在必要的时候,帮助项目组解决一些疑难的问题就可以了。
“之前因为种种原因,我们一直都没能完成宝岛海峡的具体勘探工作,这一次我们终于可以详细的勘察一下宝岛海峡的具体数据了。等具体数据出来,我们再决定到底用哪一种方案。”
在建造跨海高铁大桥之前,海勘肯定是一项必不可少的步骤。
包括每一个位置的水深、地质条件等等,都是必须要详细考虑的数据。
没有这些条件,是完全无法完成桥梁的设计图的。
而在海勘完成之前,大家也只能先暂定几个备选的方案。
“现在我们主要的方案,一共有三种。第一种,就是建造跨海大桥。这个方案在技术上的难度还是很大的,不仅需要考虑水文、地质等问题,同时也要考虑到气候、侵蚀的问题。桥梁的整体刚度和耐久性,是必须要保证的。”
“第二个方案,是海底隧道。相比与跨海大桥,海底隧道的施工难度相对小些,不过安全性能也会差一些。如果第一种方案经论证可行的话,我们就会主攻跨海大桥的方案。”
“当然,我们也不会排除,这两种方案同时选择。这样一来,可以最大化的提升运输能力,大大方便两岸的交通和交流。因此,两个方案我们都要先做出详细的计划,再决定具体施工的事情。”
对于这些方案,徐佑之前并没有具体的研究过,不过也都很快的理解了方案中的内在逻辑。
只等海勘的结果出来,大家就可以进行接下来的设计工作了。
但令徐佑也没有想到的是。
这一次,海勘的结果,并不是特别的尽如人意。
“根据声波定位系统与实际勘探结果的对比,我们对深度测量的精度还不够,部分位置的测量误差超过了我们允许的误差上限。我们的定位系统,最好再继续改进一下。”
如果无法准确测量各处的海底深度,对后续的施工是会有一定的影响的。
另外,对海底地质的勘察工作,也仍在紧张的进行之中。
相比于海洋深度的测量,对地质的测量工作量要更大,也会更大程度上影响整个桥梁的设计。
目前为止,这也是超声波定位系统无法解决的问题。
“等一下……是否可以不再使用超声波定位系统,而采用其他的方式进行海勘呢?”徐佑想道。
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